Легендарные ЗИЛы: как в СССР создавали идеальный вездеход

О проходимости серийных армейских ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131 слагают легенды до сих пор. Забейте в YouTube — и вам вывалится куча роликов, где эти богатыри ползут по такой грязи, в которой, кажется, и уж не проползет. Но знаете, что самое интересное? Инженерам этого было мало! Их честолюбие требовало большего. Они-то прекрасно знали ахиллесову пяту своих машин: попробуй-ка развернись в глубоком снегу или на раскисшем проселке. При повороте каждое колесо вынуждено бороться за свою колею, и это страшно мешает.

Решение напрашивалось само собой: нужно радикально менять шасси. Разнести оси на равное расстояние, да и сделать управляемыми не только переднюю, но и заднюю пару колес. Звучит логично, правда? Но как это воплотить в металле?

Зверь: ЗИЛ-157Р

Несмотря на имя, эта экспериментальная машина, рожденная в спецконструкторском бюро ЗИЛа, была настоящим Франкенштейном: в ней сошлись агрегаты от ЗИС-150, 151 и ЗИЛ-157. И перед, и зад получили поворотные оси со специальными шарнирами. В одной из версий серийные колеса и вовсе заменили на пузатые арочные монстры. Дорожный просвет вымахал до серьезных 460 мм.

В серию этот зверь не пошел — стало ясно, что нужны серьезные доработки. Зато инженеры получили бесценный опыт и теорию. Они поняли главное: одними поворотными осями сыт не будешь. Нужен ювелирный баланс веса, габаритов и распределения мощности. Только тогда родится по-настоящему непобедимый вездеход.

Зверюга: ЗИЛ-132

Следующее поколение строили уже на базе нового серийного ЗИЛ-131. Мотор стал мощнее в полтора раза! Шасси перелопатили снова. Подвеску... а подвески-то и не стало — колеса жестко посадили на раму. Зато сама рама окрепла и обзавелась плоским бронированным днищем. А еще появились колесные редукторы, вздымившие клиренс до невероятных 580 мм, и хитрая система блокировок дифференциалов с пневмоприводом.

Позже машину даже снабдили автоматической коробкой передач — по тем временам верх совершенства.

Но и тут не обошлось без «детских болезней». Нужно было усиливать раму, доводить до ума трансмиссию, заставить передние и задние колеса поворачиваться синхронно и убрать противную раскачку на трассе. Однако судьба распорядилась иначе: конструкторов перебросили на другие задачи, и работа над ЗИЛ-132 заглохла. Жаль, интересная же была задумка!

Зверище: ЗИЛ-132Р

Прошло больше десяти лет, и в СКБ ЗИЛ снова вспомнили о своей мечте. В мае 1974 года из ворот выкатился новый прототип — ЗИЛ-132Р.

Всего одна буква в названии, а машина — совсем другая. Первое, что бросается в глаза — бескапотная кабина. Знакомый силуэт, не правда ли? Напоминает первые КАМАЗы. Но это не КАМАЗы на нее похожи, а совсем наоборот! Часть зиловских конструкторов как раз и ушла на строительство нового завода, прихватив с собой идеи. Правда, у ЗИЛа кабина была легче — из стеклопластика. Да и раму сделали алюминиевой, для легкости.

Вездеходу вернули подвеску, да не простую, а независимую, на торсионах — как у знаменитой чехословацкой Tatra. Колесные редукторы оставили, чтобы не терять гигантский просвет. Появилась новая, более умная трансмиссия с синхронизированной КПП и даже дисковые тормоза — прогресс налицо.

Итог: овчинка не стоит выделки

Увы, но у каждой медали есть обратная сторона. Да, на бездорожье трехосники с двумя управляемыми осями были круче обычных. Но на асфальте эти преимущества оборачивались сплошными проблемами. Военных, главных заказчиков, больше всего раздражала плохая маневренность (радиус поворота оказался великоват) и чудовищный аппетит. ЗИЛ-132Р на шоссе выпивал под 80 литров на сотню! Согласитесь, даже по меркам того времени — это немного слишком.

А прирост проходимости, ради которого все и затевалось, оказался не таким уж и оглушительным. В итоге на эту амбициозную идее поставили крест. Так и закончилась история зиловских «супервездеходов» — блестящих инженерных проектов, опередивших свое время, но так и не нашедших свою дорогу.