Электромобили: забытая история и неоднозначное возвращение на дороги

Электрический рассвет: когда всё начиналось

Представьте 1829 год. Пока мир очарован паровыми машинами, венгерский изобретатель Аньош Йедлик делает тихую, но революционную вещь: он создаёт крошечный электромотор, способный крутить колёсики небольшой тележки. Это была не просто игрушка, а прорывная мысль: электричество может двигать вещи.

К 1830-м идея обретает форму в виде первых электролокомотивов. Правда, далеко они не уезжали — батареи (гальванические элементы) были одноразовыми и слабенькими. Главная проблема тогда была не в двигателе, а в источнике энергии. Куда деть эту тягу, если «топливо» заканчивается через пару километров?

Всё изменилось в 1859 году с изобретением перезаряжаемого свинцово-кислотного аккумулятора. И в 1881 году мир увидел первого настоящего «электромобиля» — трёхколёсную повозку Густава Труве. Это был, по сути, доработанный мотор Siemens и новомодные батареи. Машина осталась прототипом, но искра была зажжена.

Электрическая лихорадка охватила мир. В 1885 году в Петербурге инженер Щавинский сконструировал свой электрокар. А в 1899-м Ипполит Романов создал целый 17-местный электрический омнибус с запасом хода в 64 км — по сути, предка современного электробуса. Для него даже нарисовали схему маршрутов по Петербургу, но... денег не нашлось. Знакомо, да? Идеи часто опережают свою эпоху.

К концу XIX века электричество царило на дорогах. В Лондоне — сеть электрических такси, в США бензиновые авто составляли жалкие 22% рынка. Остальное делили пар и электричество. И неудивительно: электромобили были тихими, не вибрировали, заводились мгновенно (в отличие от капризных паровых машин и бензиновых агрегатов, которые в мороз приходилось заводить чуть ли не 45 минут).

Более того, они тут же стали рекордсменами. В 1899 году электроболид с участием самого Фердинанда Порше впервые в истории превысил скорость 100 км/ч. А другой «электрический» проехал без подзарядки 167 км. Уже тогда было ясно: потенциал огромен.

Электрические кэбы стали привычной частью городского пейзажа. В одном Нью-Йорке их было больше 600. Чтобы машины не простаивали, одна компания устроила станцию замены аккумуляторов... на ледовой арене! Звучит футуристично? Именно такую схему сейчас вовсю развивает Китай. Ничто не ново под луной. Личные электрокары были игрушкой для богатых, ценивших комфорт и тишину.

Казалось, будущее за электричеством. Но мир выбрал другую дорогу. Буквально. В начале XX века нашли огромные запасы нефти, бензин подешевел, а Америка начала строить длинные шоссе. Электромобиль с его 30 км/ч и многочасовой зарядкой был создан для города, а не для бескрайних дорог. Его век закончился стремительно.

Бензиновые конкуренты не дремали. Изобрели электростартер (заводи машину кнопкой, как электрокар!), глушители, а Генри Форд наладил конвейер. Машина с ДВС стала дешёвой, удобной и доступной. Электрический транспорт на десятилетия ушёл в нишу развозных фургончиков (в послевоенной Британии они составляли 90% всего электротранспорта!).

Попытки возродить идею были: и в СССР в 70-е, и на Западе. Но ни государству, тесно связанному с нефтяной отраслью, ни потребителям, желавшим дешевизны и практичности, это было не нужно. Электромобиль стал символом неудачных экспериментов.

И вот наступает 1990 год. Калифорния, озабоченная смогом, законодательно требует продавать «чистые» автомобили. General Motors выпускает EV1 — современный электрокар с запасом хода в 112 км (позже — 257 км). И здесь начинается детективная история.

Машину нельзя было купить, только взять в лизинг по завышенной цене. Через несколько лет все 800 выданных авто были... изъяты и уничтожены. Активисты обвинили GM в саботаже: мол, специально делали проект неудачным, чтобы закон о «зелёных» машинах отменили. И ведь отменили! В 2003-м под давлением автогигантов и нефтяных компаний. Об этом сняли гневный документальный фильм «Кто убил электромобиль?». Казалось, электричеству снова конец.

Но ирония судьбы в том, что в том же 2003 году, в той же Калифорнии, группа энтузиастов (бывших создателей PayPal) основала компанию Tesla Motors. Через пять лет они показали Tesla Roadster. Это был переделанный Lotus Elise за баснословные 80 тысяч долларов, но он ехал 320 км на одной зарядке и разгонялся до сотни быстрее многих спорткаров. Он доказал, что электромобиль может быть не скучным, а желанным. Продали около 2500 штук — для такой цены это был успех.

Гиганты автопрома наконец проснулись. Японцы выпустили компактный Mitsubishi i-MiEV, а в 2010-м Nissan Leaf — первый массовый и по-настоящему народный электрокар, который даже стал «Автомобилем года в Европе». Гонка началась по-настоящему.

А что же Россия? Наше электрическое настоящее

У нас к электромобилям всегда относились прохладно. Даже в разгар мировой «электрической лихорадки» покупали их лишь редкие энтузиасты. Свой серийный электрокар мы так и не создали. Но история сделала неожиданный поворот: уход западных брендов открыл дорогу китайским производителям, а они как раз делают ставку на электромобили, особенно в премиум-сегменте.

Цифры говорят сами за себя: в 2022 продали чуть больше 2 тысяч «электричек», а в 2023 — уже более 14 тысяч. Рост в семь раз! Отчасти этому помогают льготы (например, бесплатная парковка в центре Москвы) и медленное, но развитие инфраструктуры: в стране уже около 4500 зарядных станций.

Современный электрокар — это уже не тихая повозка. Это монстр с тысячью «лошадей», мгновенной тягой и футуристичным дизайном. По динамике он даст фору большинству бензиновых спорткаров. Но и обратная сторона медали весьма ощутима.

Во-первых, цена. Даже с учётом демпинга Tesla, в среднем электромобиль в США всё ещё на 20% дороже аналога с ДВС. Во-вторых, чудовищная потеря стоимости на вторичном рынке — почти 32% в год против 3,6% у обычных авто. Почему? Страх перед аккумулятором.

Ресурс батареи ограничен. Производители обещают 160+ тысяч км, но кто знает, как на ней ездил прошлый владелец? А замена батареи сравнима по цене с покупкой нового бюджетного автомобиля. Гарантия? После 200-250 тыс. км батарея может сохранить лишь 70% ёмкости. И она быстрее «стареет» на жаре и на морозе.

А о морозе — отдельно. Все заявленные 300-400 км пробега меряются в идеальных условиях. Включите зимой печку, фары, подогревы — и ваш заряд может «сжаться» в 3-4 раза. Знакомая история для любого владельца смартфона, только в масштабах машины.

Зарядка — ещё одна головная боль. От обычной розетки заряжаться часами. Быстрые станции есть, но их мало, особенно за пределами крупных городов. А если вы нашли свободную, нет гарантии, что её разъём подойдёт к вашей машине. Унификации всё ещё нет.

И да, есть проблема посерьёзнее — пожарная безопасность. Электромобили горят не чаще других, но тушить их — адская задача. Литий-ионный аккумулятор может гореть часами, почти не требуя кислорода. Если обычную машину тушат 2-4 тысячами литров воды, то на электрокар могут уйти все 50 тысяч. Были случаи, когда остов машины воспламенялся снова через сутки после пожара. Для служб спасения это новый, очень ресурсоёмкий вызов.

Так почему же весь мир пересаживается на электричество?

Тут сходятся несколько сил. Общественный запрос на чистый воздух и борьбу с изменением климата. Политическое желание развитых стран снизить зависимость от нефтяных империй. И, конечно, бизнес — новая, огромная ниша для роста. Электромобиль стал символом прогресса, за который (как выясняется) кто-то должен платить.

Запреты на бензин и дизель — это правильно?

Лично я считаю, что запреты — тупиковый путь. Они создают искусственный спрос и убивают здоровую конкуренцию. Гораздо разумнее стимулировать развитие новых технологий льготами и инвестициями в инфраструктуру, а не душить старое. Прогресс должен быть выбором, а не принуждением.

А так ли они экологичны на самом деле?

Вот здесь самый жаркий спор. Производство электромобиля, особенно его батареи, — крайне «грязный» процесс. Выбросы CO2 при создании электрокара могут быть почти в два раза выше, чем у обычного автомобиля. Чтобы «отъездить» этот углеродный долг, нужно проехать десятки, а то и сотни тысяч километров на чистой энергии. А если вы заряжаетесь от угольной электростанции, то вся экологичность превращается в фикцию.

Добавьте сюда проблемы утилизации (перерабатывается лишь 5% батарей) и варварскую добычу лития, которая опустошает водоёмы в бедных странах. Картина выходит не такой уж радужной. Учёные прямо говорят: смысл в электрификации есть только там, где энергия добывается из возобновляемых источников.

Какой транспорт в городе самый экологичный?

Если мы говорим о реальной пользе для города и планеты, то это — трамвай. При грамотном планировании маршрутов он эффективен, экономичен и по-настоящему чист в течение всего жизненного цикла. Все разговоры об индивидуальных электрокарах в мегаполисах часто отвлекают от развития нормального общественного транспорта.

Есть ли другие скрытые угрозы от автомобилей?

Конечно! Это микропластик от изнашивающихся шин и тормозных колодок. В некоторых городах масса этих частиц, попадающих в воздух и воду, уже превышает массу выхлопных газов! Мы этим дышим, это оседает в наших лёгких. И эта проблема вообще не регулируется, пока все спорят про выхлопные трубы.

Что же делать? Есть ли решение?

Надежда есть, но простого ответа нет. Может, это будут электромобили с новыми, менее вредными батареями. Может, гибриды или машины на водороде. А может, настоящий прорыв — это не замена одного вида личного транспорта на другой, а переосмысление самой концепции городской мобильности. Пока же мы находимся в переходном периоде, где за громкими лозунгами скрываются сложные компромиссы. Главное — не забывать смотреть на проблему комплексно, а не верить в серебряные пули.

Этот материал мы сделали вместе со студентами программы «Медиакоммуникации» Высшей школы экономики в Петербурге. Спасибо за вдумчивый взгляд на тему!