Как корейские инженеры пытались спасти советскую машину: история Таврии Nova

В 1995 году у АвтоЗАЗа появился мощный стратегический инвестор – автогигант General Motors в лице своего корейского «рукава», Daewoo.

Завод в тот момент переживал не лучшие времена. Покупатели разбегались, долги росли как снежный ком. Если в начале 90-х с конвейера сходило под 140 тысяч машин в год, то к 1994-му цифра рухнула до шести тысяч, а ещё через год – и вовсе до жалкой тысячи.

И это при том, что ЗАЗ-1102 «Таврия» была самой доступной машиной на просторах СНГ после «Оки». Но даже непритязательных покупателей отпугивало легендарно низкое, мягко говоря, качество сборки. Сказать, что оно было плохим – значит ничего не сказать.

Планы корейцев против желания украинцев

Трудности Daewoo не испугали: они уже вовсю работали на постсоветском пространстве – в России («Донинвест»), в Узбекистане («УзДэу»). ЗАЗ казался им перспективной площадкой.

Однако украинское правительство, владевшее заводом, выдвинуло жёсткие условия: оплатить многомесячные долги по зарплате, влить около $150 миллионов инвестиций и… найти способ реанимировать безнадёжную «Таврию». Да-да, ту самую.

Можно только представить лица корейских менеджеров, когда они впервые увидели объект для реанимации. Простенький хэтчбек, чей дизайн застыл где-то на рубеже 70-х, безнадёжно отсталый к середине 90-х. А качество сборки… Оно было таким, словно машину собирали в полной темноте. В общем, задача уровня «сделай из гвоздя микроскоп».

Собственные планы Daewoo были иными: наладить в Украине выпуск своих свежих моделей – Lanos, Nubira, Leganza. Но, видимо, что-то просчитав, корейцы кивнули. Согласились.

Рождение Таврии Nova

Работа началась с самого главного – с качества. Корейские специалисты буквально перевернули заводские процессы: перестроили линии окраски, штамповки, сварки.

Вот вам красноречивый факт: если старые «Таврии» начинали ржаветь ещё по дороге из салона, то обновлённые экземпляры, сделанные по корейским стандартам, можно было встретить на дорогах спустя два десятилетия – и часто без единой проплешины ржавчины. Фото не передаёт всего, но Tavria Nova (так назвали проект) на фоне предшественницы смотрелась как небо и земля. Яркие импортные краски, ровные панели, аккуратные зазоры, отсутствие душераздирающих скрипов. Совершенно другой автомобиль.

Внешние изменения были точечными: появился задний спойлер с третьим стоп-сигналом, более крупные зеркала, а в списке опций – литые колёсные диски.

Больше преобразился салон: новая, куда более читаемая панель приборов, пластиковая облицовка в багажнике, симпатичная тканевая обивка сидений.

Инженеры внесли более 300 изменений в различные узлы. Казалось бы, мелочи: патрубки, провода, уплотнители. Но каждая «мелочь» работала на общий результат. Даже колёса поменяли: вместо узких камерных шин «Таврия» получила широкую бескамерную резину. Это же элементарно, правда?

Двигатель МеМЗ-2457 объёмом 1.2 литра в руках корейских мотористов прибавил в отзывчивости. Позже появился 1.3-литровый вариант, а затем и система распределённого впрыска, которая мгновенно подняла машину до экологического стандарта «Евро-2». Невероятный скачок для этого автомобиля.

Несчастливая судьба

Корейцы точно знали, что делали. Из аутсайдера Tavria превратилась во вполне привлекательный вариант для небогатого покупателя: качественная, симпатичная и по-прежнему недорогая. Продажи взлетели. Даже в кризисный 1998-й завод продал 40 тысяч машин.

Увы, этой истории было суждено остаться короткой вспышкой. Отношения между партнёрами испортились, а в 1999 году обанкротился и сам концерн Daewoo Motor. Совместный проект заглох. Но любопытно, что Tavria Nova, этот «запорожский феникс», выпускалась аж до 2007 года, всё это время оставаясь для завода финансовой «палочкой-выручалочкой». Вот что значит заложить хороший фундамент.