История Алексея Гарагашьяна: как самоучка создал легендарные вездеходы

Конструкции Гарагашьяна легли в основу культовых «Шерпов» и их наследников — «Архантов». Его идеи разобрали по винтикам не только в России, но и во всем мире. Ведь что отличало все его разработки? Элегантная простота, минимальный вес и феноменальная проходимость. Как же человек, далёкий от академических кругов, смог совершить такую революцию? История оказалась куда интереснее, чем кажется.

Легенда неодолимого болота

Вот первый миф, который нужно развеять: Алексей — не деревенский парень. По матери он коренной ленинградец. Его родители познакомились в одной из самых творческих кузниц страны — в Мухинском училище.

Сам Алексей учился в английской и художественной школах, какое-то время провёл в Политехе на специальности «гусеничные и колесные машины». Но душа рвалась к скорости и адреналину — он ушёл из института в спорт. Мотокросс, триал, мототуризм… Он не просто гонял — он постоянно что-то изобретал. Его заметили и начали писать о его самоделках в «За рулём» и «Моделисте-конструкторе». Двенадцатый по счёту проект — эндуро-мотоцикл «Белый» — принёс ему первую широкую известность в 1991 году. Это был не просто прототип в гараже. На этом полноприводном монстре с 12 передачами Алексей лично штурмовал самые невозможные маршруты. А легендарное прохождение Неодолимого болота на «Ладоге Трофи» раз и навсегда сделало его имя культовым. После такого о нём заговорили все.

Деревенский левша

В 25 лет, в самый разгар девяностых, Алексей с женой Ольгой уезжает в глухую деревню — подальше от городской суеты.

Денег не было. Приходилось выкручиваться. Редукторы снимали с брошенной сельхозтехники, двигатель ставили от «Урала», мосты от БТР искали на свалках металлолома.

Собрав облегчённый мотоцикл «Барс», Гарагашьян всерьёз увлёкся вездеходами. Сначала появилась машина с сочленённой рамой, а затем — модель на огромных камерах от системы «Ураган». Этот гибрид с прицепом не просто ездил везде — он плавал, как пробка. Представьте: 750-килограммовая конструкция на камерах от трактора, с мотором от «Урала». Цепной привод на задние колёса, прямой — на передние. И это работало! И работало блестяще.

Простой, как автомат Калашникова

Спокойная деревенская идиллия закончилась через 12 лет. Во многом — благодаря жене Ольге, которая не могла смотреть, как талант её мужа буквально закапывается в землю. Вездеходы начали приносить первые, пока ещё призрачные, коммерческие заказы. Модель «Чебуратор» 2007 года уже ездила на нормальных шинах низкого давления. На ней прокладывали трассы для гонок и обслуживали ЛЭП. Всего собрали шесть таких машин.

Инженера не устраивала цепная передача, он хотел перейти на мосты, но смущала их ненадёжность. Тогда он создал невероятно простую схему: «Два моста от джипов, сваренные двумя трубами-лонжеронами. Мосты становятся частью рамы — вес снижается. Между ними — двигатель с коробкой и два привода. Такую схему повторит любой умелец в гараже». И знаете, что он говорил? «Эта машинка поедет, даже если сварить её криво». В этом и был его гений — в прорывной простоте.

Но мечтой Алексея всегда были сложные бортоповоротные машины. Поворот в них осуществляется торможением колёс с одной стороны, как у гусеничной техники. Нет руля, нет сложной подвески — только два рычага. Конструкция легче, а колёса можно ставить просто гигантские.

На цепи

И эта мечта сбылась. Для серии вездеходов «Диф» Алексей придумал остроумное решение: убрал сложные ступичные узлы, направив привод цепью прямо на ступицу. Минус вал, минус шлицы. Цепь, правда, болталась прямо в грязи, что вызывало споры. Зато машина получалась дешёвой и очень лёгкой, а поменять советскую индустриальную цепь — дело пяти минут.

К прототипу «Шерпа» он шёл долго, но верил в свою идею до конца.

«Мой первый бортоповоротник был с планетарными механизмами. Сложно, дорого. Я придумал свой вариант, и он работал. А потом сделал дифференциальный механизм — он оказался ещё проще и дешевле», — объясняет Алексей.

В 2012 году у проекта появился серьёзный инвестор. Наконец-то можно было запустить серийное производство. Тогда же началась эпопея с шинами.

«Мне говорили: “Такой рисунок протектора будет копать грунт, забиваться, вибрировать”. Я настоял на своём. И оказался прав. Сегодня все смотрят в эту сторону», — констатирует Гарагашьян.

Его плавающий вездеход задумывался простым и недорогим: стальной кузов, неприхотливый дизель, ВАЗовская коробка. Цепная передача, дисковые тормоза вместо ленточных, шины сверхнизкого давления, работающие как пневмоподвеска. Первый прототип весил всего 1350 кг. Серийные машины потяжелели, но не утратили своего волшебного свойства — проходить везде.

Сам себе конструктор

Апофеозом инженерной фантазии Алексея стал 10-колёсный монстр, позже превратившийся в серийный «Архант-10».

«Мне дико хотелось в серьёзную экспедицию, но на маленьком вездеходе это невозможно. Вот я и придумал десятиколёсный вариант», — улыбается инженер. «Для себя?» Улыбка становится ещё шире: «Я всегда делаю только то, в чём вижу себя. Мне неинтересен асфальтовый каток — я не хочу быть его оператором. А вот водителем такого вездехода в экспедиции — очень даже».

И эта машина доказала свою состоятельность в трансконтинентальной экспедиции «На Восток!». Четыре вездехода, включая десятиколёсный прототип, за полгода прошли 9700 км от Архангельска до Анадыря, взобрались на плато Путорана. И это на «сырой», необкатанной технике!

Машина с формулой 10х10 имела сочленённую раму и гидрообъёмное рулевое управление — штурвалом можно было приподнять переднюю ось или сложить конструкцию «домиком». Она была тяжелее, но и грузоподъёмность выросла до 3,5 тонн.

Позже «голова» этого монстра стала основой для «Архант N», который разрабатывала уже команда инженеров без прямого участия Алексея. Технологии эволюционировали: появились оцинкованные рамы, алюминиевые кузова, зарубежные коробки передач. Простота уступила место высокотехнологичной надёжности.

Непростая конструкция

«Архант N» — машина уже четвёртого поколения. Производство вышло на новый уровень, выпуская до 50 вездеходов в год. Комплектующие в основном российские, кроме двигателя и шин (последние, кстати, теперь делают в Беларуси).

Увеличилась кабина и колёса, появился прочный каркас безопасности. Ширина — 2,5 метра, длина — меньше 4-х. Поперечный 55-сильный дизель с 6-ступенчатой коробкой и электронным управлением: на подъёме можно отпустить газ — компьютер не даст заглохнуть. Управление — два рычага и две педали. Цепи теперь спрятаны в масляные ванны, что резко увеличило их ресурс.

«Архант N» развивает на суше 40 км/ч, на воде — 6 км/ч, везёт 8 человек или 1,2 тонны груза. Запас хода — 500-700 км по бездорожью, если не забыть залить топливо не только в бак (95 л), но и в колёсные баки (ещё по 55 л в каждое!). Конструкция усложнилась, но надёжность возросла на порядок: машина может продолжать движение даже после потери двух колёс.

По снегу и болоту

Современный снегоболотоход — это универсал. Он идёт там, где летом встаёт гусеничная техника, и преодолевает водные преграды, которые для гусениц — непреодолимая стена. Всё благодаря герметичному кузову-лодке и колёсам-поплавкам.

Есть и арктическая модификация с утеплённой кабиной, подогревом и дублированными системами. Сегодня машины, рождённые из идей Гарагашьяна, работают на нефтяных месторождениях, в геологоразведке, на горных предприятиях и в службах спасения.

Их суровость и надёжность подтвердила крупнейшая за 40 лет научная экспедиция «Чистая Арктика – Восток-77». Техника прошла самые жёсткие испытания Крайнего Севера. И прошла достойно. От простой деревенской самоделки до арктического экспедиционного вездехода — таков путь гениальной идеи, которая не боится грязи, холода и скептиков.