К-5: забытый флагман советской авиации 1930-х. Чем удивлял этот самолёт?

Да, тогда монополии ещё не было. УВП был сильным и независимым игроком, у которого, к слову, имелся даже собственный авиазавод в Харькове. Представляете этот масштаб?

После оглушительного успеха 4-местного К-4, удостоенного золотой медали на авиасалоне в Берлине, Калинину дали карт-бланш. В первую пятилетку опытного самолётостроения вошли всего две машины: туполевский АНТ-9 и наш герой — К-5. Вот такое было доверие.

Задача стояла амбициозная: создать лайнер на 10-12 пассажиров. В процессе «аппетиты» немного урезали до восьми мест. Первый полёт состоялся в 1929-м, а серийное производство развернули уже в 1930-м.

И что же? Несмотря на молодость КБ и отсутствие опыта в проектах такого масштаба, К-5 на испытаниях показал себя блестяще. Отличная аэродинамика, послушное управление, устойчивость и предсказуемость. Он легко взлетал, садился и забирался на высоту до 5 километров. Ни в лётных качествах, ни в комфорте он не уступал зарубежным аналогам. В салоне — восемь мягких кресел в два ряда, а в хвосте ждало второе благо цивилизации: настоящий туалет. Для тех лет — настоящая роскошь.

И внешне машина получилась невероятно изящной! Широкие крылья эллиптической формы, обтекаемый фюзеляж, где носовая часть обшивалась дюралюминием, а хвостовая — полотном. Красота и функциональность в одном флаконе.

Незаслуженно забытый флагман

Серийное производство К-5 длилось всего четыре года. Но за это короткое время в Харькове успели построить около 260 машин — больше, чем любой другой советский гражданский самолёт той поры. Вплоть до начала Великой Отечественной войны он оставался главным лайнером «Аэрофлота», связывая Москву, Ленинград и Свердловск. А благодаря солидному потолку он впервые открыл прямые рейсы через Большой Кавказский хребет. Почему же о нём так мало помнят?

Лишь в 1943 году, когда были списаны последние экземпляры, закончилась история этого замечательного самолёта. Он сделал своё дело и ушёл, оставшись в тени более громких имён. А жаль.