Может ли машинист отменить экстренную остановку поезда после сигнала?

Протокол действий в такой ситуации строг и давно отработан. Сперва — отчаянные гудки, попытка достучаться до сознания. Затем — движение руки к крану машиниста и его перевод в шестое положение. Это и есть тот самый «стоп-кран» для тысячетонного состава.

Кажется, что у машиниста ещё есть пара секунд на отмену, если препятствие вдруг исчезнет. Технически, так и есть: верни кран в исходное состояние — и пневматика начнёт отпускать тормоза. Но вот здесь-то и кроется главный подвох.

Интуиция подсказывает, что можно «передумать». Но железнодорожная механика с нашей интуицией не согласна. Почему? Всё дело в воздухе. Точнее, в его давлении.

Цена одной ошибки: почему нельзя тормозить дважды

Тормоза у поезда — пневматические. Сжатый воздух из специальных баллонов давит на цилиндры, те прижимают колодки к колёсам. Воздух качает компрессор локомотива, но это небыстрый процесс.

А теперь — самое важное. Экстренная остановка спускает почти весь запас воздуха из системы. После этого тормозные баллоны пусты. Чтобы снова закачать в них давление, нужно время — от нескольких десятков секунд до пары минут.

Что чувствует в этот момент машинист? Он управляет гигантской неуправляемой массой, которая фактически лишена тормозов. Страшновато, правда? Одна попытка есть. Второй — уже нет.

Поэтому инструкция категорична: раз начал экстренное торможение — доводи до полной остановки. Потом доложи диспетчеру. Потом спокойно накачай давление и продолжай путь.

Любопытно, как устроена железная дорога? Вам может быть интересно:

• Зачем на путях стоят низкие светофоры с синим и белым светом?
• Для чего между рельсами на мостах кладут дополнительные?
• Что остановить сложнее — многотонный поезд или огромный корабль?
• Где в России ещё бегают легендарные «кукушки» — крошечные рабочие поезда?