Немецкие паровозы Kriegslok: как военные трофеи служили на советских железных дорогах

Для войны нужны бесперебойные поставки: снаряды, топливо, продовольствие. Логичным решением казались железные дороги. Но реальность внесла свои коррективы.

Первое и главное — разная ширина колеи. Немцы спешно перешивали пути на «европейский стандарт», используя труд пленных и местных. Но такие «времянки» под тяжелыми составами быстро выходили из строя.

Партизанские рейды и авианалёты быстро сокращали парк паровозов. А чем дальше на восток продвигался фронт, тем длиннее становились маршруты и острее — нехватка локомотивов. Расчёт на захват советских паровозов провалился. К тому же, к 1942 году в Германии уже чувствовалась острая нехватка металла.

Ответ был жёстким: все локомотивные заводы перешли под управление военных. Те, в свою очередь, радикально «оптимизировали» производство: оставили всего три модели и поставили задачу — максимально упростить конструкцию, сэкономить сталь и цветные металлы, а заодно снизить нагрузку на хрупкие рельсы. Так родилась легенда.

«Военный локомотив»

Именно так переводится Kriegslokomotive — название самой массовой серии BR52, созданной в 1942 году. Эти паровозы должны были таскать составы весом в тысячу тонн и больше.

Инженеры перепроектировали почти половину деталей, безжалостно облегчая каждую. О довоенных нормах прочности забыли — считалось, что век этих машин будет недолог. Около тысячи деталей просто выкинули. Паровозы сходили с конвейера «голыми»: без водонагревателей, без дымоотбойников, с одной песочницей вместо двух. Песок, кстати, сыпали на рельсы, чтобы колёса не буксовали.

Итог впечатляет: использование цветных металлов сократили в 20 раз. Общий вес паровоза упал на 26 тонн, нагрузка на ось — до 15 тонн. Настоящая победа военной инженерии, хоть и вынужденная.

Трофейный, он же «ТЭ»

К осени 1942 года заводы наладили бешеный темп и до конца войны выпустили около 6000 таких паровозов. Многие, конечно, были уничтожены. Но тысячи уцелели и после мая 1945-го стали военными трофеями. СССР забрал 2200 штук в счёт репараций — чтобы восполнить потери и использовать на тех участках, где ещё не перешили колею обратно на русскую.

У советских железнодорожников отношение к ним было двойственным. С одной стороны, машины, несмотря на экономию, оказались добротными: их эксплуатировали аж до конца 1950-х, а потом ещё около 700 штук передали союзникам в Восточной Европе.

С другой — были и недостатки. Например, компактная топка, рассчитанная на качественный немецкий уголь. На нашем, более низкосортном, они капризничали. Но русские умельцы быстро научили «трофеев» есть что дают, а позже и вовсе перевели многие на мазут.

Любопытный факт: при переделке на широкую колею не стали менять целые колёсные пары. Вместо этого бандажи (обода колёс) просто сдвигали, увеличивая расстояние между ними на нужные 9 сантиметров. Просто и гениально!

Когда эра паровозов ушла, сотни ТЭ ещё долго ржавели в запасниках депо. В 80-90-е их массово пустили на металлолом. К счастью, несколько штук спасли — теперь они живут в железнодорожных музеях, как немые свидетели военного лихолетья и послевоенного восстановления. Задумывались ли вы, сколько историй может хранить один старый паровоз?