Чехословацкие электровозы в СССР: как локомотивы Škoda стали легендой советских дорог

И практически всегда во главе состава стояли именно они — электровозы серии ЧС. Вот эти, с добрыми «глазами»-фарами, ЧС2, которых машинисты ласково звали Чебурашками...

... или вот эти, угловатые и брутальные ЧС4Т, больше похожие на крепость на колёсах...

... а под закат Союза всё чаще мелькали стремительные, похожие на ракеты, двухсекционные ЧС7 и ЧС8.

«Почему ЧС?» — ломал голову я, тогдашний советский школьник. Ответа не было. И лишь годы спустя я узнал, что ЧС — это просто «ЧехоСловацкий». Факт, который заставляет посмотреть на историю отечественных железных дорог под другим углом.

Сегодня 93% людей при слове Škoda представляют себе автомобиль. А ведь это промышленный гигант, который ковал станки, электронику и, конечно, локомотивы. Сейчас автомобильное крыло живёт отдельно под крылом Volkswagen, а железнодорожное продолжает дело под именем Škoda Group.

Всё началось в чешском Пльзене ещё в XIX веке. Когда в середине 1920-х страна стала переходить на электрическую тягу, инженеры Škoda ответили на вызов своим первым электровозом в 1927 году. И понеслось.

Škoda и СССР: как чехи завоевали наши магистрали

После Второй мировой, когда сформировался соцлагерь, МПС СССР активно начало закупать чехословацкие паровозы. Но настоящий роман разгорелся позже, вокруг электричества.

К началу 50-х наши заводы уже делали мощные грузовые электровозы-тяжеловозы. А вот с пассажирскими была беда — те «рабочие лошадки» для перевозки людей не годились. Задание на разработку спецлокомотива дали Новочеркасскому заводу, но он был перегружен. И тогда взоры обратили на Чехословакию.

Так и началась эпоха ЧС. Сначала пробные партии, а с 1959 года — массовые поставки ЧС1 и его эволюционной версии, легендарного ЧС2, того самого «Чебурашки». Забавная внешность обманчива: эти малыши обладали завидной тягой и оказались невероятно живучими. Их можно было встретить на линии вплоть до начала 2000-х! Некоторые и сейчас трудятся, но уже в роли служебных мотрис. Вот это я понимаю — надёжность.

Пластиковая революция, которая не случилась

Был в истории ЧС и поистине революционный проект — электровоз с композитным кузовом. Лёгкий, как пёрышко, он должен был по характеристикам догнать двухсекционные гиганты. Экономия — фантастическая!

Увы, у медали оказалась обратная сторона: пластик не защищал машиниста от электромагнитного излучения. От идеи пришлось отказаться. Вместо этого родился стальной «утюг» — угловатый ЧС4Т с кабиной, поднятой почти под потолок. Железнодорожники тут же наградили его прозвищами: «теремок», «башня», «кирпич». Выглядел он, конечно, на любителя.

Кстати, «советские» версии ЧС сильно отличались от тех, что Škoda делала для Европы. Наша широкая колея 1520 мм, свой кран машиниста, особые сцепки — всё под нужды огромной страны.

Лебединая песня чехословацкой мысли

Те, кто работал с этими машинами, вспоминают их с теплотой. Надёжные, плавные, тихие. Кабина? Просто царская: кондиционер, которого не было на отечественных локомотивах! Правда, ремонтники иногда ворчали на сложность конструкции. За это последние модели серии ЧС7/8, которые поставлялись в 80-е, и прозвали «сараем загадок».

На их базе родились и настоящие звёзды: скоростной ЧС200 (до 200 км/ч!) и мощный ЧС6 для тяжеловесных составов. Казалось, сотрудничеству не будет конца.

Конец марки, но не конец истории

Всё закончилось с распадом СССР. Поставки сошли на нет, производство стало невыгодным. Сама компания выжила, переключившись на Европу, выпуская вагоны и электропоезда.

А год назад пришла новость: железнодорожный бренд Škoda к концу десятилетия исчезнет. Техника будет, но под другим именем. Грустно, конечно. Целая эпоха, сотни тысяч километров, миллионы пассажиров — и всё это под мерный гул чехословацких моторов. Они были не просто машинами, а частью ландшафта нашей общей истории. Вы тоже их помните?