До какой скорости нужно разогнаться самолету, чтобы оторваться от земли?

Эта магическая цифра — не константа. Она пляшет от погоды, от количества пассажиров и багажа, от длины полосы и даже от направления ветра. Пилоты учитывают десятки параметров, прежде чем дать машине команду «Вперёд!». Давайте разберём на примере одного из самых распространённых в мире лайнеров — Boeing 737. Что происходит в кабине в эти решающие секунды?

• Сначала — небольшая хитрость. Чтобы тот самый мощный толчок в спину состоялся, двигатели должны выйти на режим. Пилоты держат самолёт на тормозах, пока двигатели не раскрутятся примерно до 800 оборотов в минуту. Почувствуйте напряжение — как будто скаковая лошадь встала на дыбы у стартовых ворот.

• Тормоза отпущены! Начинается разбег. На скорости около 180 км/ч командир плавно берёт штурвал на себя. Нос самолёта задирается, и дальше он разгоняется уже только на двух основных стойках шасси. Поразительно, но в этот момент он похож на огромную птицу, готовящуюся к прыжку.

• И вот финальный рывок. Стрелка продолжает ползти вверх, и примерно на 220 км/ч тонны металла, керосина и надежд преодолевают земное притяжение. Мы летим!

Но повторим: эти цифры — лишь для «среднего» Boeing 737. Громадному Airbus A380 нужно разогнаться почти до 270 км/ч. Легендарному Boeing 747 — примерно столько же. А вот лёгкому советскому ЯК-40 хватит и 180 км/ч. Ветер — ещё один важный игрок. Встречный поток помогает крыльям и снижает нужную скорость, а попутный, наоборот, заставляет пилотов разгоняться сильнее. Природа диктует свои правила.

При этом при сильном встречном ветре эти значения будут уменьшены, а если ветер окажется попутным, то для взлета понадобится большая скорость.

V1: точка невозврата. Что это такое на самом деле?

В авиации есть ключевое понятие — скорость принятия решения, или V1. Это вовсе не о быстроте реакции пилота, хотя она тут, конечно, критична. Это технический рубеж во время разбега. Пока скорость ниже V1, в случае любой серьёзной неисправности (отказа двигателя, сигнала о пожаре) пилоты обязаны и могут безопасно прервать взлёт, затормозив на оставшейся полосе.

Но если проблема возникла уже после того, как самолёт пересёк этот скоростной порог — пути назад нет. Пилоты должны продолжить взлёт, даже на одном двигателе, и уже потом, набрав безопасную высоту, решать, что делать дальше. Это решение, на которое у командира есть доли секунды. Представляете уровень ответственности?

Есть и «высота принятия решения» при посадке. Это минимальная высота, после которой пилот должен чётко понимать: садимся или уходим на второй круг. Видимость полосы, скорость, положение самолёта — всё должно быть идеально. Если хоть что-то не так, звучит команда «Уходим!», и лайнер, уже почти коснувшийся земли, снова уходит в небо. Всё ради той самой безопасности, которую мы, пассажиры, часто принимаем как данность.