«Духоход»: как в XIX веке пытались запустить поезд на сжатом воздухе

Середина XIX века в России – это время первых паровозных гудков и роста стальных магистралей. Паровой гигант был королём, но даже у короля есть уязвимые места. Он был прожорлив, дымил как дракон, и его нельзя было пускать, например, в тоннели или на склады с порохом. Пар вёл за собой огонь, а огонь – это всегда риск.

Где паровозу было не пройти

Идея, витавшая в воздухе

Одной из альтернатив, которую пробовали не только у нас, но и в передовых странах, стал пневмолокомотив. В 1861 году за эту фантастическую идею взялся Александровский механический завод в Петербурге, главный поставщик рельсов и вагонов для империи.

Устройство «Духохода»: просто дыши

Автором смелого проекта был заводской инженер Степан Барановский. В историю его творение вошло как «Духоход», хотя сам изобретатель скромно называл его «Духовым самокатом». Звучит как что-то из Jules Verne, согласны?

Если верить чертежам, конструкция была до гениальности проста. Два огромных колеса, рама, а на ней – крытая платформа для машиниста и… 34 стальных баллона. В каждый из этих цилиндров, будто в гигантские легкие, накачивали воздух под чудовищным давлением в 50 атмосфер. Делал это стационарный компрессор, работавший от паровой машины. По сути, паровоз заряжал собой воздушный локомотив! Дальше всё как у паровоза: сжатый воздух поступал в цилиндры, толкал поршни, те вращали колеса. Машинист лишь открывал кран. Одной «зарядки» хватало на 2-3 часа пути.

Опытный образец трудился несколько месяцев, а летом 1862 года его тихо списали. Насколько я знаю, к этой идее в России больше не возвращались. Видимо, первый блин вышел комом, и энтузиазм испарился быстрее воздуха из баллонов.

Два главных прокола воздушной мечты

Первая проблема – в чудовищных потерях энергии. Представьте цепочку: топливо греет воду, пар крутит машину компрессора, компрессор качает воздух в баллоны, а уж потом этот воздух приводит во вращение колёса. На каждом этапе энергия тает, как весенний снег. КПД такого фокус-покуса был, мягко говоря, невысок.

Вторая проблема – в самом «топливе». Сколько воздуха не запасай, его всё равно мало. Дальность хода «духохода» была крайне ограничена. Он был привязан к заправочным станциям-компрессорам, как щенок на поводке.

Мировая история пневмопоездов

Но эти проблемы не казались фатальными! Можно же улучшать КПД, совершенствовать механизмы. Учитывая тишину, чистоту и безопасность воздушного двигателя, грех было не попытаться.

В других странах от идеи не отказались. Новые проекты появлялись аж до 1920-х годов. На заглавном фото – швейцарский красавец 1902 года. Технологии шагали вперёд, мощность росла.

Увы, в финале всё равно победила электрификация и дизель. Электровозы и тепловозы оказались и безопаснее, и мощнее, и куда практичнее. Они просто дали пневмопоездам последний гудок на прощание.