Как Париж 50 лет спорил о метро: курьезная история подземки

Лондонское метро к тому моменту существовало почти 40 лет. А в Париже дискуссии начались еще в 1845 году. Но вместо строительства началось нечто другое — излюбленное национальное занятие. Бесконечные, жаркие, принципиальные споры.

Война идей, или Французский спор как искусство

Первая же идея правительства — продлить в центр обычные железнодорожные пути — вызвала бурю протеста. Парижане заподозрили власть в коварном плане: захватить контроль над городом через транспорт. Началось противостояние мэрии и национального правительства.

Другая группа горожан била тревогу по иному поводу: а что, если единая транспортная сеть хлынет волной преступности из бедных предместий в благопристойный центр? Страхи были вполне себе буржуазными.

Инженеры тоже не остались в стороне. Их спор был техническим: что строить — надземную эстакаду или тоннели под землей?

В полемику вступила и творческая интеллигенция. Сам Виктор Гюго и скандальный Ги де Мопассан высказывали свое мнение. Не осталось в стороне даже Общество Гюстава Эйфеля. Словом, спор стал общенациональным делом. Можно ли было придумать более французский сценарий?

Компромисс, вымученный за полвека

Только к 1870-м годам, устав от бесконечного противостояния, стороны начали искать точки соприкосновения.

Надземный вариант отмели быстро: земля в Париже стоила баснословно дорого. Чтобы успокоить тех, кто боялся «опасных соседей», пообещали продлить линии только до внутренних, относительно благополучных пригородов.

Самым сложным был вопрос суверенитета. Как защитить метро от посягательств государства? Инженеры-муниципалы придумали хитрый план. Жан-Баптист Берлье, тот самый, что создал пневмопочту, предложил использовать для метро особую, узкую колею (1300 мм против стандартных 1435 мм). Другие предлагали делать тоннели поуже, чтобы в них не влезли обычные поезда. И пусть движение будет по правой колее, а не по левой, как на железной дороге! Цель одна — сделать систему несовместимой с национальной сетью.

Власти, видя такое упрямство, сдались и пообещали не покушаться на метро. В ответ Париж великодушно отказался от идеи особой колеи. Но остальные технические «замки» — узкие тоннели, правостороннее движение — горожане оставили. На всякий случай. Кто знает, что там у правительства на уме?

Парадоксальное рождение: передовое, но неудобное

К концу XIX века техническая мысль шагнула далеко. В отличие от лондонской единственной линии, парижское метро сразу проектировали как систему из девяти веток. Масштабно!

Открыть нужно было к выставке 1900 года. Сроки — адские. Главный инженер Фульгенс Беньвенюэ принял смелое, даже дерзкое решение: не рыть тоннели щитами, а строить «открытым способом» — выкопать траншею по улице, уложить тоннель и закопать обратно. Он разработал метод, позволявший бережно снять и вернуть на место брусчатку. Гений скорости и практичности!

Но вот с удобством для пассажиров вышла осечка. Идея легкого доступа с улицы как-то прошла мимо создателей. До сих пор туристы плутают в лабиринтах коридоров, пытаясь найти вход на станцию в центре города. Плата за скорость строительства?

Зато чем парижане не поскупились, так это на красоту. Знаменитые входы в стиле арт-нуво, созданные архитектором Эктором Гимаром, стали символом города. Функциональность подвела, но эстетика — на высоте!

Кстати, а почему «метро»?

До парижской подземки такого слова в транспортном лексиконе не было. Все просто: компания-оператор называлась длинно и пафосно: Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris. Парижане, любители сокращать все и вся, быстро превратили это в Le Métropolitain, а потом и вовсе в ласковое Métro.

Красивое, звучное слово пришлось по вкусу иностранцам. И теперь на всех континентах, спускаясь под землю, люди произносят это короткое, парижское «метро». Неплохое культурное завоевание, согласитесь?