Конка: зачем на втором этаже ездили мужчины и почему она не догоняла цыпленка

Сама по себе идея — поставить повозку на рельсы — гениальна в своей простоте. Рельсы резко снижали трение, и пара лошадей могла тащить невероятный для того времени груз. Этим пользовались ещё в XVII веке на английских шахтах, перевозя уголь на деревянных направляющих.

Даже появление паровоза не стало для конки концом. Представьте грохочущего, дымящего чудовища на узких городских улочках — это было бы чистое безумие! Так что лошади ещё долго оставались единственными законными «двигателями» городского транспорта, вплоть до самого рассвета электричества.

Как это работало в России: рельсы, вагоны и «империал»

Пионером стал Санкт-Петербург, запустивший конку в 1863 году. Москва подтянулась через девять лет, а к концу века рельсы проложили уже во всех крупных городах империи.

Взгляните на московскую конку. По улицам тянулся один рельсовый путь. По нему катились аккуратные вагончики, закупленные в Англии: около 8 метров в длину, но при этом способные вместить до 40 человек! Секрет — в открытом втором этаже, который гордо именовали «империалом».

«Империал»: второй этаж только для мужчин и бедняков

Несмотря на громкое название, поездка наверху считалась уделом небогатых пассажиров. Билет внизу стоил пятак (5 копеек), а на «империал» — всего три. Расплата была суровой: летом — палящее солнце или внезапный ливень, осенью и зимой — ледяной ветер.

Но главное — подниматься туда приходилось по крутой винтовой лестнице. Женщинам доступ наверх был категорически запрещён — вы только представьте себе объёмные платья и кринолины той эпохи! Феминистки боролись с этим запретом десятилетиями. И лишь в 1903 году питерские депутаты сдались, заявив, что «разумный покрой платья» сводит на нет всякую неприличную возможность.

«Конка, догони цыпленка!»

На этом курьёзы не заканчивались. Да, рельсы помогали лошадям, но скорость всё равно была черепашьей — не более 8 км/ч. Горожане язвили: «Конка, догони цыпленка!».

Движение было однопутным, поэтому на маршруте устраивали разъезды. Вагон останавливался и терпеливо ждал, пока встречный коллега освободит путь.

А что делать с подъёмами? Для этого существовали специальные станции с «дежурными» лошадьми. Их впрягали в помощь основным, чтобы втащить вагон на горку, а наверху распрягали и вели вниз — ждать следующую «упряжку». Поразительная логистика, не правда ли?

Битва века: электрический трамвай против конки

Всё изменилось в 1896 году, когда в Нижнем Новгороде запустили первый в стране электрический трамвай. Он развивал невиданные 27 км/ч и превосходил конку по всем статьям: мощность, вместимость, да и себестоимость перевозки была ниже.

Но переход на новую технологию забуксовал. Всё просто: конками владели частные компании, которые были вполне довольны своей монополией. А вот городские власти быстро смекнули, что трамвай — это золотая жила для муниципальной казны.

Началась настоящая транспортная война. Владельцы конки отчаянно сопротивлялись. В результате в Петербурге, Харькове и Самаре можно было наблюдать сюрреалистичную картину: по одной улице параллельно, по разным рельсам, ползла конка и бодро звеня, мчался трамвай.

Исход битвы был предрешён. Конка проиграла. Увидев крах коллег, хозяева московской и кёнигсбергской конок предпочли продать своё хозяйство городам, пока было можно.

Но конка оказалась удивительно живучей. В Москве её окончательно убрали лишь накануне Первой мировой войны, в Петрограде она продержалась до революции, а в Минске и вовсе до 1928 года. К тому времени даже могучие паровозы уже сдавали позиции своему электрическому наследнику.

Заглавное фото: конка в Москве, 1900 г.