Первый реактивный пассажирский самолет: история Ту-104 и Comet

Пальма первенства по праву принадлежит британцам. De Havilland начала проектировать «Комету» в 1946 году. Уже в 1949-м она поднялась в воздух, а к 1952-му вовсю летала между Великобританией и Южной Африкой. Мир затаил дыхание: эра реактивных пассажирских перелётов началась.

ОКБ Туполева подключилось к гонке позже, в 1950-м, и поначалу — неофициально. За основу взяли перспективный бомбардировщик Ту-16, чтобы сделать из него мирный лайнер. Официальное задание правительства появилось лишь в 1954 году, но чертежи к тому времени уже были готовы. Работа закипела: в 1955-м Ту-104 впервые взлетел, а в 1956-м на нём в Лондон прибыл сам Никита Хрущёв — эффектный визит, ставший мировой сенсацией.

Ирония судьбы: как раз в это время полёты «Кометы» приостановили. Вскрылись роковые просчёты в прочности фюзеляжа, приведшие к нескольким катастрофам. Пока англичане исправляли ошибки, советский Ту-104 оставался единственным в мире реактивным пассажирским самолётом. Лишь в 1958 году ему составил компанию американский Boeing 707.

Похожий, но не копия

Внешне самолёты похожи — двигатели в корне крыла, стремительные силуэты. Но это не копирование, а общая «мода» ранней реактивной эпохи. Все тогда экспериментировали с аэродинамикой.

Как выяснилось позже, схема с двигателями у фюзеляжа была ошибкой. После начала эксплуатации и «Кометы», и Ту-104 её недостатки стали очевидны, и весь мир от неё отказался. Так что эти два лайнера навсегда остались уникальными памятниками той самой конструкторской мысли.

Две детали Ту-104 окончательно развеивают миф о копировании: отдельная кабина штурмана в носу (прямое наследие бомбардировщика) и тормозной парашют. На Западе над этим от души посмеивались, но для наших пилотов эти решения были вполне практичными.

Пассажирский салон: перегнули с комфортом

А вот тут советские конструкторы действительно вдохновлялись британцами. Салон «Кометы» был образцом роскоши: просторные кресла всего на 36 пассажиров и огромные квадратные иллюминаторы, заливавшие салон светом.

Туполевцы попытались повторить успех. Первые Ту-104 тоже отделывали деревом, медью и даже кружевами, размещая 50 кресел. Но быстро выяснилось: такая роскошь разоряет авиакомпании. «Аэрофлот» потребовал упростить и уплотнить. В итоге последние модификации брали уже вдвое больше пассажиров — суровая экономика победила эстетику.

Любопытно, что и de Havilland пошла тем же путём. Под давлением авиакомпаний салон «Кометы» тоже уплотнили, а фюзеляж удлинили, доведя число мест до 78. Тренд на массовость оказался общим.

Кстати, о тех самых квадратных иллюминаторах. Туполевцы хотели было скопировать и их, но вовремя передумали — ведь именно эти окна стали одной из причин катастроф «Кометы». Поэтому Ту-104 с самого начала получил привычные круглые окошки. Иногда отказ от копирования спасает жизни.

Разными судьбами

До этого момента судьбы лайнеров шли параллельно. Но тут их пути решительно разошлись.

Ту-104, увы, оказался сложной и опасной машиной. Около 10% построенных самолётов разбились, пассажиры жаловались на оглушительный рёв двигателей прямо у салона. Его век в «Аэрофлоте» был недолгим: последний регулярный рейс состоялся в 1981-м, а к 1988-му все «тушки» окончательно списали. Всего построили 205 штук.

Тираж De Havilland Comet был меньше — 115 машин. Но судьба её сложилась иначе. После устранения фатальных недочётов производство возобновили в 1958 году. Несмотря на испорченную репутацию и натиск Boeing 707, «Кометам» удалось стать первыми реактивными лайнерами на трансатлантических маршрутах. Летали они до 1981 года, причём в последние годы особенно полюбились пассажирам чартеров. Пилоты хвалили их за отличную управляемость.

А производная модель — морской патрульный самолёт Hawker Siddeley Nimrod — прослужила в британских ВВС ещё на два десятилетия дольше. Так что в итоге «Комета» оказалась долгожительницей. Вот и думай после этого, что важнее — быть первым или оказаться надёжнее?