Почему самолеты до сих пор клепают: три причины отказа от сварки в авиации

Сварка появилась в позапрошлом столетии, и её преимущества очевидны: шов прочнее и легче старой доброй клепки. Благодаря этому она завоевала автомобили и корабли. Но вот самолёты – эти символы высоких технологий – до сих пор щеголяют миллионами заклепок. Почему же авиастроители упорно держатся за, казалось бы, архаичный метод? Разве им не нужны легкость и прочность?

Любопытный факт: в гигантском Airbus A380 попробовали использовать лазерную сварку алюминиевых деталей. Но позже в крыле обнаружились микротрещины, и эксперимент не стал массовым.

Даже самые современные лайнеры, вроде Boeing 777 Dreamliner или Airbus 330, обретают свою форму под ударами клепальных автоматов. Это не консерватизм ради консерватизма. Дело в том, что сделать самолет сварным, в принципе, можно. Но есть как мини три веские причины этого не делать, о которых подробно пишет ресурс Goebel Fasteners.

Почему самолеты до сих пор клепают: три причины отказа от сварки в авиации

Алюминий не любит жар

Главный материал традиционной авиации – алюминий – плохо переносит высокие температуры. В процессе сварки металл в зоне шва плавится и перестраивается, что неизбежно снижает его прочность. А в небе нет места компромиссам с надежностью.

Сила, которая рвет на части

Обшивка самолета – это не кузов автомобиля. Представьте: тонкий лист металла на высоте десять километров буквально рвут чудовищные потоки воздуха. Нагрузки здесь иные – преимущественно на отрыв. И сварной шов под таким напором ведет себя хуже, чем ряд надежно посаженных заклепок. Каждая из них работает как маленький якорь, распределяя напряжение.

Глаз техника против микротрещины

После каждого рейса самолет проходит быстрый, но внимательный осмотр. Техник должен сходу заметить любую неполадку. Выпавшую или поврежденную заклепку видно невооруженным глазом. А вот зарождающуюся трещину в сварном шве так просто не разглядишь – для этого нужны специальные приборы, что усложняет и удорожает обслуживание. Надежность – это еще и возможность быстро эту надежность проверить.

Ситуация может измениться только с полным переходом на композиты. Лайнеры нового поколения, такие как Airbus A350 XWB или Boeing 787, уже широко используют углепластик, который не клепают, а склеивают. Но пока в конструкции остаются алюминиевые детали, старые добрые заклепки никуда не денутся. Они – проверенное решение для одной из самых требовательных инженерных задач в мире.