Швейцарский электропаровоз: как работал уникальный гибрид паровой тяги и тока

Представьте паровоз, который вместо угля и дыма питается электричеством. Звучит как технический оксюморон, не так ли? Где-нибудь еще это сочли бы чистой воды абсурдом. Но только не в Швейцарии — стране, которая в разгар Второй мировой войны не побоялась создать именно такую диковинку.

Кстати, эта страна со средних веков славится своими умельцами и инженерами. Видимо, дух изобретательства у них в крови.

К 1940-м годам большая часть швейцарских железных дорог уже бежала на электричестве, которое почти даром давали горные гидроэлектростанции. Красиво, экологично, прогрессивно. Но была одна проблема: немало путей, особенно ведущих к соседям — Германии, Франции, Австрии и Италии, оставались неэлектрифицированными. По ним всё ещё трудились старые добрые паровозы.

А уголь для них шёл в основном из Германии. С началом войны поставки стали ненадёжными. И тогда «Швейцарские федеральные железные дороги» задались дерзким вопросом: а что, если заставить паровоз работать от розетки? Или, точнее, от контактной сети?

Как был устроен электропаровоз

Для смелого эксперимента взяли два трёхосных паровоза серии E 3/3. На крышу водрузили пантографы, в котёл встроили мощные ТЭНы, а для питания всего этого хозяйства поставили два трансформатора. Вспомогательные системы — насосы, освещение — работали от аккумулятора. И да, угольную топку и все сопутствующее оборудование оставили на месте — вдруг придётся ехать по «дикой» линии без электричества?

Швейцарский электропаровоз: как работал уникальный гибрид паровой тяги и тока

Локомотив, разумеется, потяжелел — с 35 до 42 тонн. Но игра стоила свеч: одна такая переделанная машинка экономила до 1,2 тонны дефицитного угля в день! И это еще не всё. Развести пары на электрическом подогреве можно было всего за час, в то время как обычному паровозу на растопку нужны были два-три. Неплохой бонус, согласитесь?

Почему от него отказались

Увы, законы термодинамики не обманешь. При всех плюсах, многоступенчатое преобразование энергии (электричество -> тепло -> пар -> механическое движение) оказалось слишком неэффективным. Потери были велики, и даже даровое электричество с ГЭС не могло этого компенсировать. Проект не стали расширять, а с двух уже переделанных локомотивов в начале 1950-х электрическое оборудование демонтировали. Впрочем, один из них, E 3/3 №8522, жив до сих пор и трудится на исторической ветке Сюрзее-Триенген — уже как обычный паровой красавец.

Электропаровозы наших дней

Идея, однако, оказалась живучей. Время от времени инженеры возвращаются к ней — например, в Канаде в 1992 году даже получили патент на электропаровой локомотив. До железа дело, правда, не дошло. Зато нашлись две другие, очень практичные ниши для этого гибрида.

Исторические паровозные маршруты

В той же Швейцарии действующие паровозы-ветераны часто оборудуют ТЭНами в котлах. Не для движения, а чтобы быстро и без лишней возни развести пары перед утренним рейсом. Представьте: ночью автоматика включается, вода нагревается, и к приходу машиниста котёл уже готов. Уголь в тендере остаётся нетронутым — он пригодится для настоящей, дымной работы. Удобно, экономично и по-швейцарски практично!

Модели поездов

А ещё эту идею в миниатюре подхватили энтузиасты железнодорожного моделизма. Хотите, чтобы ваша масштабная модель паровоза выпускала самый настоящий пар? Пожалуйста — встроенный электрический нагреватель легко решит эту задачу, не требуя угля и огня в гостиной. Вот так инженерная мысль, даже не вполне удачная в большом мире, находит своё идеальное применение в мире маленьком.