Советский самолет К-4: как он удивил немцев и чуть не побил мировой рекорд

Дела шли неважно. Его первые модели, К-2 и К-3, не впечатлили начальство «Укрвоздухпути». Руководство предпочитало надежные немецкие самолеты Dornier — с ними все было понятно. А тут какой-то энтузиаст со своими идеями.

Шанс представился, когда Красный Крест заказал три санитарных самолета на базе К-3. Но Калинин мыслил шире: «Зачем переделывать старое? Давайте создадим новое!» Так появился К-4. Внешне похожий на «тройку», внутри он был совершенно иным.

• Мотораму сделали универсальной — чтобы можно было ставить разные двигатели.
• Стабилизатор получил регулировку угла атаки прямо в полете — для лучшей устойчивости.
• Конструкцию продумали так, чтобы детали можно было делать как из металла, так и из дерева, комбинируя их в одном самолете. Гениальная идея для эпохи дефицита, не правда ли?

Испытания начались с конфуза: при первой же посадке шасси сложилось, колеса лопнули. Неудача? Нет, просто повод доработать. Ошибку исправили, других серьезных проблем не нашли — и госкомиссия дала добро. Самолету быть!

К-4 набирает силу

Универсальность конструкции окупилась мгновенно. Уже в том же году самолет нашел сразу две судьбы.

Фотограф

Оказалось, что К-4 — идеальная платформа для аэрофотосъемки. Фюзеляж почти не вибрировал, снимки получались четкими. А огромные баки в крыльях позволяли барражировать в небе до семи часов, покрывая огромные территории. Общество «Добролет» (будущий «Аэрофлот») сначала заказало пару таких машин, а затем запустило серийное производство, формируя целые аэрофотоотряды.

Санитар

Летом 1928-го Калинину поручили срочно сделать санитарный вариант для выставки в Берлине. И с условием: поставить отечественный двигатель М-6. Вот где пригодилась та самая универсальная моторама! Немцы с нескрываемым любопытством разглядывали советскую новинку, а жюри и вовсе присудило ей золотую медаль. Победа? Безусловно.

А вот идея с комбинированием материалов так и не взлетела. Летчики в Средней Азии жаловались: фанера на солнцепеке трескалась, самолеты приходилось прятать в ангары. Цельнометаллические немецкие «Юнкерсы» спокойно стояли под палящим солнцем. Почему не наладили выпуск дюралевых версий? История умалчивает. Упущенная возможность.

К-4 против Dornier

Летом 1928-го случилось то, о чем мечтали все в КБ: прямое сравнение с новейшим немецким Dornier Komet, пригнанным в СССР для рекламы. По свидетельствам, летные качества советской машины оказались лучше. Представляете, каково это было — обойти кумира начальства?

А вот с мировым рекордом дальности не сложилось. Расчеты показывали фантастические возможности: специальная модификация могла бы нести свыше двух тонн топлива! Но денег не дали. Тогда энтузиасты доработали серийный К-4 и отправили его в рискованный перелет Харьков — Владивосток. Помешали мотор и погода: долетев лишь до Иркутска, экипаж развернулся. Но даже это был подвиг: 10 400 км сквозь облака и ветер, без серьезных поломок. Так близко к славе...

Были, конечно, и недостатки. Летчики пеняли на отсутствие двойного управления, трудный доступ к двигателю, скромный обзор из кабины и не самый комфортный салон. Совершенству нет предела.

Всего выпустили 39 машин разных модификаций. Мало? Возможно. Но это была заря. Технологии тогда менялись стремительно, и К-4 быстро уступил место более совершенным моделям.

Выпущенные экземпляры, впрочем, служили верой и правдой. Некоторые дотянули даже до Великой Отечественной. Но ни один не пережил ее. До наших дней не сохранилось ни одного. Такова горькая судьба многих пионеров — быть забытыми, уступив дорогу тем, кто пришел после.