Старый морской закон времён парусников тормозит восстановление моста в Балтиморе

Трагедия унесла шесть жизней, на недели парализовала один из ключевых портов США и нанесла ущерб в астрономические 81 миллиард долларов. Сейчас судоходство восстановлено, но впереди — годы восстановления моста-долгожителя (он работал с 1977 года) и выплаты компенсаций семьям погибших.

Спасительная лазейка из XIX века: как закон о парусниках может покрыть контейнеровоз

По мнению Лоуренса Бреннана, профессора морского права, судовладелец почти наверняка прибегнет к Закону об ограничении ответственности 1851 года. Да-да, вы не ослышались — к закону, принятому ещё при парусных фрегатах! Этот архаичный акт позволяет ограничить выплаты по искам стоимостью... самого судна после аварии.

Чтобы им воспользоваться, Grace Ocean должна будет внести залог, равный этой остаточной стоимости. Фактически — признать свою причастность. Но зато сэкономить десятки миллиардов долларов. Цинично? Безусловно. Но закон, как ни странно, жив и действует. «Он создавался для эпохи парусов, а не для современных лайнеров, — поясняет Бреннан. — У него полно недостатков, но американские суды применяют его до сих пор».

Прецедент века: как «Титаник» помог владельцам не платить

Самый знаменитый пример применения этого закона — гибель «Титаника». Компания-владелец подала ходатайство о защите по тому же самому старому закону. Апелляционный суд его удовлетворил. После крушения стоимость лайнера составляла ноль долларов и ноль центов. Догадываетесь, сколько в итоге выплатили пострадавшим? Практически ничего. Жестокий, но эффективный с точки зрения бизнеса манёвр.

Возможно, до суда дело и не дойдёт

Есть и другой сценарий — досудебное урегулирование. Большинство судовладельцев предпочитают именно его: тихо, без лишнего шума и публичных разбирательств. Но в любом случае, закон 1851 года будет дамокловым мечом, склоняющим чашу весов в их пользу.

Подозрительное прошлое: был ли Dali ходячей проблемой?

Сейчас всё зависит от результатов расследования. И у следствия есть веские причины полагать, что судно содержалось из рук вон плохо. Его история — сплошное красное полотно.

В 2016 году Dali уже серьёзно повредил портовые сооружения в Антверпене. А в 2023-м инспекция Токийской службы охраны нашла в машинном отделении целый букет недостатков. Любопытно, что при стандартной проверке Береговой охраной США эти проблемы почему-то не всплыли. Все эти факты могут стать тяжёлыми аргументами против судоходной компании в суде. Если, конечно, он состоится.

Мост Фрэнсиса Скотта Ки: что мы потеряли

Построенный в 1977 году, этот мост был жизненно важной артерией, связывающей берега внешней гавани Балтимора. По нему проходила платная трасса I-695 — ключевое звено между Нью-Йорком и Вашингтоном.

Его длина — почти 2.6 км, а главный судоходный пролёт длиной 366 метров и высотой 52 метра считался третьим по величине в мире среди неразрезных стальных ферм. Инженерное чудо своего времени, проработавшее почти полвека.

Контейнеровоз Dali: «художник», устроивший хаос

Виновник трагедии сошёл со стапелей южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries в 2014 году. Это один из двух однотипных кораблей, названных в честь великих художников — Dali и Cezanne. Модифицированная версия проекта Hyundai 9000, где надстройку сдвинули к корме, чтобы впихнуть ещё больше контейнеров.

Изначально оба судна принадлежали греческому владельцу и работали под флагом Maersk. Но после инцидента в Антверпене в 2016 году их продали сингапурской Grace Ocean. И, как видим, история на этом не закончилась.