Зачем на последнем вагоне грузового поезда установлен оранжевый «чёрный ящик»?

Кстати, если вам больше по душе формат видео — в конце статьи вас ждёт отличный ролик от железнодорожного блога «Под Стук». Там всё наглядно и со звуками, которые так любят истинные фанаты поездов.

Давайте разберёмся, как вообще тормозят грузовые составы. Всё дело в воздухе — точнее, в пневматической системе. Тормоза есть на каждом вагоне, и все они соединены одной длинной-длинной трубой — тормозной магистралью, которая тянется от локомотива до самого хвоста.

Когда поезд трогается, компрессор в локомотиве накачивает в эту магистраль сжатый воздух. Он заполняет специальные баллоны на каждом вагоне. Чтобы затормозить, машинист поворачивает кран — давление в трубе резко падает, клапаны открываются, и сжатый воздух из баллонов бьёт в тормозные цилиндры. Состав начинает замедляться. Всё просто? Не совсем. Здесь-то и кроется главная проблема.

В чём подвох? Мешает тормозная волна

Волна падения давления — это не мгновенный процесс. Она бежит по магистрали с конечной скоростью, примерно как звук. И чем длиннее поезд, тем дольше она идёт до последнего вагона. Получается, что первый вагон уже тормозит, а последний ещё катится по инерции. Возникает эффект «гармошки»: задние вагоны начинают давить на передние. Представьте состав в 100 вагонов — нагрузка на сцепки может стать катастрофической. Нужен способ заставить все вагоны тормозить синхронно.

Вот для этого и придумали пару устройств: тот самый оранжевый ящик на последнем вагоне (он называется СУТП — система управления тормозами поезда) и его напарник в кабине машиниста — РЛТ (регулятор локомотивного торможения).

Как это работает? Гениально просто. Когда машинист даёт команду на торможение, РЛТ по радиосвязи (да-да, по УКВ-каналу!) мгновенно отправляет сигнал прямо в хвост поезда. СУТП, получив сигнал, тут же стравливает давление в тормозной магистрали прямо на последнем вагоне. В итоге тормозная волна начинает распространяться не только от головы, но и от хвоста, встречаясь где-то посередине. Время задержки сокращается вдвое, а нагрузка на сцепки — в разы. Элегантное решение, не правда ли? Всё гениальное — просто, особенно когда речь идёт о безопасности тысяч тонн, несущихся по рельсам.